Колите в София три пъти повече от тези във Виена. Защо?

София е град с висока моторизация – на 1000 души население се падат около 800 автомобила. За сравнение във Виена съотношението е около 300 на 1000 и те падат. За да се справим с трафика, самите ние като ползватели е редно да се движим с по-ефективни форми на придвижване. Това каза урбанистът инж. Калоян Карамитов в ефира на Радио "Фокус".

Той отбеляза, че проблемът с трафика в столицата е много сериозен.

Добрите световни практики показват, че трябва да се развива обществен транспорт на регионално ниво – регионална железница, стимулиране на пътуванията с влакове и с автобуси.

"На хората, на които им се налага да стигнат до града с автомобил, е добре да стигнат с автомобил, но да го оставят на паркинг в началото на града и да продължат пътуването си с друг вид транспорт. На "Цариградско шосе“ има такъв изграден буферен паркинг, но той със сигурност не е достатъчен. Други входно-изходни точки на града със сигурност имат нужда от изграждане на подобни съоръжения, да кажем в "Люлин“, посочи урбанистът.

Обикновено ефективността на инфраструктурата се измерва с пътникопотока – дали потоците автомобили могат да се придвижват достатъчно бързо. Тези оценки обаче са правени преди 50-70 години, обясни той. "Оттогава досега градовете като управление, като концепция със сигурност са се променили и това не е водещият принцип. Водещият принцип трябва да бъде да се поставят хората на място, особено най-уязвимите – пешеходци и велосипедисти, и да бъдат създадени повече пространства, в които те могат спокойно да присъстват и да се движат в града, без да бъдат застрашени от преминаващи с висока скорост автомобили. Този аспект на инфраструктурното проектиране със сигурност не е заложен достатъчно сериозно в нашите градове и има много какво да се направи, за да се подобри той“, смята инж. Карамитов.

Сред мерките, които могат да бъдат успешно приложени, е изграждането на повдигнати пешеходни пътеки, по-големи тротоарни уширения и по-тесни ленти за движение, така, че пешеходците да имат по-малко дистанция за пресичане, поставяне на елементи, които пречат на паркирането преди кръстовищата, изброи урбанистът.

"Тези 5 метра, които по закон трябва да се спазват около пешеходна пътека, често не се спазват. Виждаме дори коли, спрени на пешеходните пътеки. За това не може да разчитаме само на контрол. Той трябва да се случва, но когато самата инфраструктура е направена така, че да не можеш да се качиш с автомобила, видимостта на колите към пешеходците е на 90% гарантирана“, обясни инж. Карамитов.

Част от проблемите в трафика са свързани и със собствеността и процедурите по отчуждаване на терените. Това е особено видимо в южните квартали на столицата, посочи той. "Доста улици от южните квартали не са отчуждени, те са реално частни имоти. Улиците там не могат да се направят по законите и по наредбите, защото не са отчуждени изцяло. Това, което се прави най-лесно, е просто да се разлее един асфалт, но цялостна градска среда с добър дизайн не може да се постигне, докато не се изчистят проблемите със собствеността“, обясни урбанистът.

Процедурите по отчуждаване на терени трябва да бъдат първата стъпка, за да се гарантира, че инфраструктурата вече е публична собственост и че общината може да започне мерките по изграждане на тротоари и улици. "Общината може да започне да прави намеси поне на местата, в които има някаква собственост, така, че те да започнат да придобиват някакъв градски облик, било то градинки, места за срещи. В момента голяма част от тези квартали са просто едни спални. Неслучайно там се реализират доста затворени комплекси, защото самата среда няма условия за публични пространства. Но това е капсуловане само за отделни, фрагментирани територии“, подчерта урбанистът.