Николай Нанков: При концесиите дяволът не е в намеренията, а в трафик анализа, разпределението на риска и договора

„ПЧП е прекрасна идея, но дяволът е в детайлите. Да начертаеш магистрала на карта е едно, но съвсем различно е да я проектираш и построиш“, написа в профила си във Фейсбук депутатът от ГЕРБ и бивш министър на МРРБ Николай Нанков.

„Принципно подкрепям идеята частният капитал да бъде много по-активно използван за изграждането на голяма инфраструктура в България. Концесиите са доказан европейски инструмент и могат да ни позволят да строим значително по-бързо, без цялата тежест да пада наведнъж върху държавния бюджет. Но когато днес ни се представя „новият модел“, е редно да кажем поне две неща“, обосновава своите резерви той.

Ето и пълния текст на позицията на Николай Нанков:

ПЧП е прекрасна идея, но дяволът е в детайлите. Да начертаеш магистрала на карта е едно, но съвсем различно е да я проектираш и построиш. Концесионери ще се намерят - но как ще бъде защитен държавният интерес, ако например трафикът не е изчислен правилно и не носи очаквания доход? Кой ще плаща - дали ще е концесионерът или всички ние като данъкоплатци?

Принципно подкрепям идеята частният капитал да бъде много по-активно използван за изграждането на голяма инфраструктура в България. Концесиите са доказан европейски инструмент и могат да ни позволят да строим значително по-бързо, без цялата тежест да пада наведнъж върху държавния бюджет. Но когато днес ни се представя „новият модел“, е редно да кажем поне две неща.

Първо – този модел не започва от вчера.

Още правителството „Желязков“ постави публично-частното партньорство сред приоритетите си и започна конкретна работа по включването на стратегически инфраструктурни обекти в концесионния план. Сред тях бяха АМ „Черно море“, АМ „Рила“, тунелът под Петрохан, железопътните връзки през Стара планина и други големи транспортни и енергийни проекти.

Затова е хубаво, че сегашното правителство продължава тази политика. Но не е коректно да се създава впечатлението, че тя започва от днес.

И второ – много по-важното.

При пътните концесии има една дума, която може да реши дали България ще спечели или ще загуби милиарди през следващите десетилетия.

ТРАФИКЪТ

Да начертаеш магистрала на картата е лесно. Да докажеш, че по нея ще има достатъчно автомобили, които да осигурят икономическата жизнеспособност на инвестицията за 15-25 години, е съвсем различна задача.

Ако прогнозният трафик бъде завишен, финансовият модел на концесията ще бъде построен върху приходи, които може никога да не се реализират.

И тогава идва най-важният въпрос: кой ще носи риска? Концесионерът или държавата?

Ако договорите бъдат структурирани така, че при недостатъчен трафик държавата да компенсира частния инвеститор чрез минимални гарантирани приходи, допълнителни плащания, гаранции или други механизми, рискуваме да получим най-лошото от двата свята – солидна частна печалба при добър трафик и огромен публичен риск при лош.

Това вече не е просто технически детайл. Това е въпрос за потенциални публични задължения за десетилетия напред.

Затова преди фанфарите трябва да видим числата. Какъв трафик се прогнозира за АМ „Рила“? Какъв за тунела под Петрохан? Какъв за направлението Русе–Маказа? Какви са песимистичният, базовият и оптимистичният сценарий? Каква част от риска поема концесионерът? И най-вече – какво ще дължи държавата, ако прогнозите не се сбъднат?

Защото съм „ЗА“ концесиите. Но съм за концесии, при които частният капитал носи реален частен риск, а държавата защитава обществения интерес.

Иначе една добра идея много лесно може да се превърне в много скъпа грешка.

При концесиите дяволът не е в намеренията. Дяволът е в трафик анализа, разпределението на риска и договора.